|
 |
Baross Gábor 1848. június 6-án született a Trencsén megyei Pruzsinán.
Egyetemi tanulmányai után Trencsén megyében köztisztviselői pályára
lépett. Megalapította és szerkesztette a Vágvölgyi Lapot. 27 éves korában,
1875-ben országgyűlési képviselővé választották. A tehetséges, nagy
munkabírású fiatalember általános figyelmet keltett a képviselőházban.
35 éves korában a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium államtitkárának
nevezik ki, majd 1886-tól 1889-ig a tárca minisztere. 1889-ben elgondolásai
alapján létrehozzák a Kereskedelemügyi Minisztériumot, melynek szintén
az élére kerül. 1892-ben az al-dunai folyamszabályozási munkálatok
megtekintése közben tüdőgyulladást kapott, ágynak dőlt, s pár nap múlva,
1892. május 9-én meghalt. Még csak 44 éves volt.
Emlékének az egész ország mély és őszinte gyásszal adózott. Tisztelték
és szerették. A képviselőház felfüggeszti ülését, országszerte meghúzzák
a harangokat. A századvég Európájához gyors ütemben felzárkózó magyarországi
polgárság kiemelkedő alakját veszítette el hirtelen bekövetkezett halálával.
Mit tett ez az ember? Mivel szerezte meg a nemzet általános megbecsülését?
Miért állított a polgárság már halála után 6 évvel szobrot Baross Gábornak?
Az infrastruktúra fejlesztése
Baross Gábor, ez a rendkívül tehetséges és ambiciózus politikus felismerte,
hogy az infrastruktúra: a posta, a telefon, az utak, a vasút, a víziutak
és a tágabb értelemben vett infrastruktúra a pénzügyi és bankrendszer,
a szakoktatás fejlesztésétől és minőségétől függ az ország haladása.
A magyar ipar és kereskedelem felvirágzásához olcsó, gyors utazásra,
pontos szállításra van szükség. A meglévő infrastruktúra hatékonyságának
növelése, ill. további nagy infrastrukturális beruházások nélkül az
ország modernizációja nem fog sikerülni. Ezért Baross kiharcolja, hogy
az évtizedek óta súlyos költségvetési hiánnyal küszködő államháztartás
egyre többet fektessen be az infrastruktúra kiépítésébe.
A kor gazdasági húzóágazata a vasút. Az állami gazdaságfejlesztés is a vasút
felé fordul. Baross vasútpolitikájának lényege: vasút-államosítás és díjszabási
reform.
Az 1880-as években a magánvasutak magas árufuvarozási díjai különösen kedvezőtlenül
érintették a magyar mezőgazdaságot. Értékesítési válság alakult ki, mert a
magas szállítási díjak miatt csökkent a magyar termékek versenyképessége. A
magánvasutak szembekerültek az ország gazdasági érdekeivel. A magyar állam
1880-1885 és 1889-1891 közötti államosító politika minden szempontból helyes
volt. További előkészítő munkálatok után Baross 1889-től gyors ütemben 6 magánvasút
államosítását hajtja végre. Az Első Magyar Gácsországi, a Magyar Nyugoti, a
Bukdapest-Pécsi, az Arad-Temesvári, a Magyar Északkeleti Vasút állami megváltása
mellett a legnagyobb sikert: az Osztrák-Magyar Államvasút-társaság államosítása
(1891) jelentette.
Az Osztrák-Magyar Államvasút-társaság nevével ellentétben magánvasút, óriási
tőkeerejével állam az államban. Működése régóta akadályozta a magyar vasútpolitika
kiteljesedését. 1891-ben Baross úgy látja, nem érdemes a vasút megváltását
tovább halogatni. A vasminiszter a francia főrészvényesekhez fordul és megegyezik
velük az államosításban.
A vasút megváltásával az állam megszerzi a rendkívül fontos, Pozsonytól Báziásig
és Orsováig terjedő vasútvonalat. Ez teszi lehetővé, hogy a kormány kézben
tartsa, díjszabási politikájával a nemzet számára kedvezően befolyásolja az
összes beviteli és kiviteli forgalmat. 1886-1891. között összesen 3158 km-rel
nőtt az államvasúti hálózat.
1889 előtt a magyarországi vasutakon igen kevés ember utazott, kevés a személykocsi,
magasak a díjak. Az emberek rövidebb távolságra a lassúbb, de nagyságrendekkel
olcsóbb szekereket vették igénybe. A vasutak részére a személyszállítás vesztes
üzletág. A személyszállításban keletkező veszteségeket a jegyárak emelésével
próbálja a MÁV – sikertelenül – csökkenteni. Az 1880-as évtized különféle próbálkozásai
után az áttörést Barossnak sikerült elérni az un. Zónatarifa 1889-es bevezetésével.
A reform lényege: a személyszállítási díjak nagyarányú csökkentése. A zónadíjszabás
meghatározott övezetekre osztotta az állomásokat: a legkisebb 5 km, a legnagyobb
225 km. A legnagyobb árcsökkentést a 25 km-nél rövidebb és a 225 km-nél hosszabb
(un. végtelen zóna) vasúti utazások esetén adjál. Pl. ugyanannyiba került Kolozsvárról
(400 km) felutazni Budapestre, mint Brassóból (731 km). Azért, hogy az árcsökkentésből
ne Bécs húzzon hasznot, a fővároson keresztül történő távolsági utazásnál másként
számolták a zónát. Ezzel az intézkedéssel Baross Budapest kereskedelmi, idegenforgalmi
pozícióját kívánta megerősíteni. Az új díjszabás-politika haszna gyorsan megmutatkozott.
A Budapestre irányuló belső idegenforgalom megélénkült. Sokan nagy távolságokból
is feljöttek Pestre bevásárolni. „Azt akarom, hogy a brassói ténsasszony is
Budapestre jöjjön kalapot venni! – hangzott a vasminiszternek azóta híressé
vált mondása.
A zóna nemcsak a fővárosnak kedvezett. A bevezetését követő 11 hónap alatt
7 millióval nőtt az utazók száma. A munkaerőpiac megélénkült, nőtt a mobilitás.
Fellendült az üzleti élet, mert a kereskedők, házalók többet tudtak utazni.
A személyszállítás nyeresége üzletág lett. Föllendült a vasúti járművek gyártása
is, mert egyre több vasúti kocsira és gőzmozdonyra lett szükség.
Az európai vasúttársaságok nagy érdeklődéssel figyelték a magyar
reformot. A kezdeti kételkedő, sőt támadó véleményeket a siker gyorsan
elhallgattatta. Az európai vasúti szaklapok Baross és a zónatarifa
nevétől visszhangoztak. Sok magyarnak az volt a véleménye, hogy a zónadíjszabás
dicsőséget szerzett a külföld előtt a magyar névnek: „…műveltebb, gazdagabb,
hatalmas idegen országok, amelyek megszokták, hogy bennünket mindenben
maguk után jó távol kullogni lássanak, most ámulva látják, hogyan vágunk
elébe valamennyinek.”
A vasúti és pénzügyi szakemberek véleménye megoszlott arról, mennyire
volt kockázatos a zónadíjszabás bevezetése. Ma már ezt nehéz megítélni.
Annyi azonban bizonyos, hogy a bukás Baross Gábor miniszteri tárcájába
került volna. Baross átlépett a fiskális óvatosságon, a vasúti szakemberek
aggályoskodásán, a díjszabási elméleteken és egy teljesen járatlan
utat választott.
A magyar államvasutak hálózatának növekedésével a MÁV kereskedelempolitikai
jelentősége is megnőtt. Az árudíjszabási reformnak a zónatarifa kiemelkedő
sikere adott lökést. 1891-ben Baross mérsékli az árutarifát a nagy távolságokon
és a kritikus régiókból. Bevezeti az un. gyűjtődíjszabást, ami azt jelentette,
hogy kedvezmények csak a belső piacon érvényesek. Az exportirányok felé haladó
szállítás olcsóbb lett. Támogatta a műtrágya és nyersanyag behozatalt. 78-féle
magyar iparcikkre megállapított kedvezményes iránytarifa segítette a magyar
árutermelést. Baross célja, hogy a vasúti tarifák ösztönözzék a hazai áruforgalmat.
Az államvasutak díjszabási ügyeinek tárgyalására a vasminiszter megszervezi
az un., tarifabizottságot, melybe kiváló közgazdászokat hív meg.
1890-ben Baross Gábor lényegesen új alapokra fekteti a magyarországi közúti
közlekedés ügyét. Megváltoztatja a közutak addigi osztályozását, a közteherviselést,
rendet teremt az út- és hídvámok évszázados káoszában. Az utak közigazgatását
és műszaki szolgálatát egyöntetűen szabályozza és rendezi. Magyarország közutjainak
lényegi fejlődése az 1890. I. törvénycikk elfogadásával veszi kezdetét.
Baross Gábor a postai szolgáltatások korszerűsítésében is jelentős
szerepet játszott. Legfontosabb postai intézkedése: 1887-ben egyesítette
a postát a távírdával. A kormány 1888-ban Baross javaslatának megfelelően
elhatározza, hogy a közhasználatú távbeszélő-hálózatot az állam saját
kezelésében építi meg. A távbeszélő, távíró és villamos jelzők államosításáról
szóló rendelkezés a korszerű hírközlési infrastruktúra megteremtését
célozta. 1889-től kezdve az állam 10 éven át a vidéki városokban fokozatosan
megváltja a magántulajdonú telefonhálózatokat. 1890-ben a magyar állam
több telefonvonal építését is elkezdi. A Budapest és Bécs közötti telefonvonal
megépítése és megnyitása (1890) nagyon jelentős beruházás volt.
1886-ban megkezdi a működését a Baross kezdeményezésére létrejött
postatakarékpénztár. A postatakarékpénztár célja a kis tőkék összegyűjtése,
a „takarékossági hajlam általános felélesztése”. Ezt a célt a Postatakarékpénztár
nagy sikerrel hajtotta végre. Bevezetik a csekk- és klíring forgalmat
is. 1893-ban már az összes hazai csekkszámlák 49,65 %-át a postatakarékpénztárakban
vezetik.
A postai szolgáltatások is széleskörűen bővülnek. Baross 1885-ben elrendeli
a csomagok házhoz szállítását Budapesten. Nyilvános távbeszélő állomásokat
állítanak fel, a postahivatalokban vasúti zónajegyeket is árusítanak, délben
közlik a pontos időt. Egyébként a közép-európai zónaidő használatát is Baross
Gábor minisztersége idején 1891-ben vezetik be.
A Duna leghatalmasabb hajózási vállalata az osztrák Dunagőzhajózási
Társaság volt. A DGT magas tarifái, a magyar érdekeket figyelembe ne
vevő politikája a közvéleményt évtizedek óta foglalkoztatta. Baross
megpróbálja rávenni a társaságot kereskedelmi politikájának módosítására,
de kudarcot vall. Ekkor megalapítja a MÁV Hajózási Vállalatot (1888).
A MÁV Hajózási Vállalat sikeresen teljesíti feladatát, a szerb szilva-
és sertésexport elhódítását a DGT-től. Ennek hatására a DGT kénytelen
csökkenteni fuvardíjait.
Baross Gábor világosan látja, hogy Magyarország tengeri forgalmát
függetleníteni kell a külföldi hajózási vállalatok érdekeitől. Nemzeti
hajózási vállalatoknak kell biztosítani azokat a hajózási összeköttetéseket,
melyekre az országnak szüksége van. A hajózási útvonalak díjszabásait
összhangba kell hozni a MÁV olcsó fuvardíjaival. A vasminiszter elégedetlen
az osztrák Lloyd Tengerhajózási Társasággal. A társaság a magyar államtól
minden évben szubvenciót kap, ennek ellenére a magyar érdekeket mellőzik.
A Lloyd hajói lassabban szállítják a magyar postát, magyar iparcikkeket
a társaság nem vásárol, hátrányosan kezelik Fiumét. Ezért Baross felbontja
a Lloyddal kötött szerződést. A Továbbiakban az Adria Tengerhajózási
Részvénytársaságot támogatja a magyar állam.
A fiumei kikötő kiépítésére, bővítésére évtizedek óta folyamatosan költ az
állam. 1888-ban megkezdődtek azok az építkezések, amelyek célja Fiume versenyképességét
a szabad kikötői kiváltság megszűnése után is biztosítani. Hajójavításra szolgáló
úszódokkot és darukat szereztek be, raktárakat és javítóműhelyeket építettek,
a kikötőt és pályaudvart villanyvilágítással szerelték fel. A villanyvilágítás
már lehetővé teszi a hajók éjszakai rakodását is.
A fiumei kikötő jelentőségét növelte a Magyarországra rendkívül kedvezőtlen
német vámpolitika. A porosz vasút olcsóbban szállította az orosz búzát,
mint a magyart. A hátrányos német vámpolitika kiküszöbölésére a vasminiszter
felgyorsítja a kikötőépítés ütemét és a Fiuméig szóló fuvardíjakat
példátlanul alacsony mértékre szorítja le.
Baross Gábor élete nagy sikerének tartotta a Vaskapu szabályozásának
megszervezését. Az al-dunai zuhatagokon és a Vaskapun végrehajtott
szabályozási munkálatokhoz hasonló kiterjedésű és nagyszabású munkát
addig még senki sem végzett.
A Grében hegyorom 1890. szeptember 15-i ünnepélyes robbantásával elkezdődött
al-dunai folyamszabályozást hosszú évek tárgyalásai előzték meg. Mivel a szabályozási
munkák nagy része a szerb királyság területére esett, széleskörű együttműködést
kellett kialakítani a szerb kormánnyal is. Az előmunkálatok 1889-ben indultak
el. Az Al-Duna szabályozásában résztvevő szakemberek visszaemlékezése szerint,
Baross keményen kezébe vette az ügyeket. A Vaskapu szabályozás nemzetközi jelentősége,
a végrehajtással járó páratlan technikai nehézségek, minden részletre kiterjedő
alapos szervezést igényeltek. Hajójelző állomások felállítása, új kőbányák
nyitása, kőszállító vasutak építése és üzembe helyezése, a munkások elhelyezésére
szolgáló épületek, továbbá gépjavító műhelyek, kórházak, vendéglők építése,
sziklazúzó gépek beszerzése, fúróhajók vásárlása mellett Baross versenytárgyaláson
választotta ki a vállalkozókat.
Dr. Frisnyák Zsuzsa tanulmánya alapján
|
 |